Proliferan las startups que prometen la entrega de productos en 15 minutos o menos. ¿Tiene sentido satisfacer la inmediatez gracias a negocios que acumulan pérdidas, se basan en la precariedad del trabajo y complican la sostenibilidad de las ciudades?
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Los consumidores quieren tener acceso a todo, que se lo traigan a casa y lo quieren enseguida. Esta es la tendencia y, en consonancia, muchos inversores se lanzan a satisfacer las necesidades de capital de nuevos negocios de comercio y distribución con sistemas de reparto ultra rápido. Dejando Amazon al margen, que juega en otra liga, Glovo y otras 13 startups de reparto rápido de alimentos y productos de consumo doméstico han captado ya 7.000 millones de euros.
En 2005, Amazon puso en marcha la versión Prime que se comprometía a la entrega de millones de artículos en apenas dos días, un tiempo de respuesta insólito en aquellos tiempos. Ahora Amazon Prime ya se compromete a hacer las entregas el mismo día y, Amazon Fresh, en un máximo de dos horas en algunas ciudades.
Pero nuevas startups aceleran los tiempos y prometen que la espera no supera los 15 minutos o, en el caso de la alemana Gorillas, 10 minutos.
Los slogans publicitarios de algunas de ellas son ilustrativos. Jokr («Todo lo que necesitas, al instante»), Buyk («¿Te quedaste sin leche y tu mañana está a punto de arruinarse? No te preocupes, ¡Cómprala!»), 1520 («A la vuelta la esquina «), Gorillas (» Más rápido que tú «) Una startup norteamericana ostenta un nombre muy explícito, Fridge No More (se acabó el frigorífico).
El modelo se forjó en Estados Unidos, paraíso del muévete rápido y rompe las cosas (slogan inicial de Facebook) pero también en Europa se consolida la implantación del reparto acelerado. En España, además de Glovo, se acaban de instalar la británica Dija, la turca Getir, y la alemana Gorillas, entre otras.
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Algunas preguntas
La tendencia parece imparable. Este año el reparto a domicilio de la compra doméstica puede alcanzar los 85.000 millones de euros. Pero más allá de seguirla y adaptarnos a ella como buenos consumidores modernos podríamos plantearnos algunas preguntas.
La primera de ellas sería saber a qué responde tanta inmediatez. ¿Satisface una necesidad de la sociedad actual o es más bien un modelo de negocio dirigido a cubrir los caprichos de una población urbana acostumbrada a que en la vida en digital no hay latencia, todo es inmediato?
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Más preguntas: ¿Son sostenibles o simplemente viables ese tipo de servicios sin que aumente el precio de los productos? ¿Si lo son, que está por ver, es gracias a la eficiencia de su gestión o porque se sustentan en la precariedad de sus trabajadores?
Otra: ¿Qué consecuencias e impactos sociales, económicos y medioambientales provoca la satisfacción inmediata del deseo?
Y por último: ¿cómo será una ciudad llena de nuevas empresas de reparto rápido? ¿Nos gustará vivir en ella?
Algunas de estas preguntas las planteaba hace unos días Aaron Gordon en un artículo en Vice titulado ¿Cuál es el sentido del reparto de alimentos en 15 minutos?
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Rentabilidad imposible
Desde un punto de vista económico conviene recordar que ninguna de estas empresas, incluso las más veteranas, ha conseguido nunca resultados de explotación positivos. Todas pierden dinero (menos Amazon). Las razones son diversas pero hay dos de fundamentales:
1) Toda la cadena de valor, empezando por los suministradores de productos (supermercados, proveedores de alimentos frescos, restaurantes…) y terminando por el propio reparto, se mueve con márgenes de explotación muy bajos. Cualquier incidencia o error de cálculo genera pérdidas.
2) En el negocio del reparto no hay economías de escala. “Al contrario”, dice David King, profesor de planificación urbana en el estado de Arizona, “En comparación, un supermercado tradicional es más eficiente porque los clientes hacen gran parte del trabajo. Los artículos deben ponerse en estantes, pero los clientes los recogen, los llevan a la caja registradora, a veces incluso los escanean, pagan y los ponen en bolsas, y luego se llevan los artículos a casa ellos mismos. Con las nuevas modalidades de reparto, el cliente no hace nada y ese trabajo se transfiere a un empleado remunerado. Si cada artículo necesita que alguien lo entregue a su consumidor final, eso no funcionará, es demasiado caro«.
No es extraño, pues, que estas empresas no hayan ganado dinero nunca. Lo raro es que alguien quiera invertir en ellas.
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La precariedad laboral, en la base del modelo
No ganan dinero pero eso no quiere decir que no lo intenten y buena parte de sus esfuerzos en cambiar el color de sus resultados se orienta a rebajar los costes de la mano de obra y los riesgos y la rigidez que supone tener personal en plantilla.
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Los conflictos laborales en las empresas de reparto son habituales. También son numerosas, aunque no unánimes, las sentencias judiciales en todo el mundo que consideran a los riders falsos autónomos. En España se aprobó antes del verano una ley que obliga a las plataformas a contratar a sus trabajadores. En julio, Deliveroo anunció que así no podía continuar y abandonaba España pero Glovo insiste en hacer piruetas con la ley y seguir contratando autónomos. Las empresas con modelos más audaces como Gorillas – entrega en 10 minutos- no se libran del conflicto. Despidos, denuncias y huelgas se han sucedido en Alemania en las últimas semanas.
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Más bicicletas pero también más furgonetas
Tampoco son menores los impactos en la vida ciudadana y en la sostenibilidad medioambiental.
El plan de movilidad 2018-2024 del Ayuntamiento de Barcelona estima que el reparto de mercancías a los comercios y a los domicilios representa el 38 % del tráfico urbano, más de medio millón de desplazamientos diarios, y es responsable del 40 % de las emisiones contaminantes. Muchas de estas empresas alegan que el reparto de la última milla en la que se han especializado se hace en bicicleta y que, por lo tanto, contribuyen a reducir el colapso y la contaminación.
Dos consideraciones. La primera es que buena parte del reparto ultra rápido no reduce los desplazamientos en automóvil sino que sustituye los que hacen a pie los vecinos. La mayoría de estas empresas prestan el grueso de sus servicios en zonas donde casi siempre hay una tienda de comestibles, un restaurante o un supermercado a menos de diez minutos del domicilio del cliente.
La segunda es que no reducen la logística y el transporte en los puntos de abastecimiento. Para cumplir con el compromiso de los 15 minutos hay que tener un proveedor abastecido o un almacén propio en una zona cercana al domicilio del cliente. Hay más bicicletas pero también más furgonetas.
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La fantasía de un mundo sin fricción
Otra consideración nos plantea el tipo de ciudad en la que queremos vivir y cómo nuestros hábitos influyen en su modelado.
Evidentemente no queremos vivir en ciudades colapsadas en las que ir a comprar suponga un esfuerzo excesivo y la pérdida de un tiempo del que ya no disponemos.
Pero es tal vez el valor que le damos a nuestra comodidad y a la satisfacción inmediata del deseo lo que contribuye en cierta medida a entorpecer la movilidad en las ciudades. Si no estamos nosotros en la calle lo están las furgonetas que reparten o que reponen los almacenes.
Nos empeñamos en creer que es posible un mundo sin fricción en el que todo puede estar a nuestro alcance inmediato. Pero ese mundo no existe. Es un oasis ficticio que nos construye lo digital. Cuando nos traen el mundo a casa la fricción no desaparece, se traslada a la calle. Los productos no aparecen, alguien los transporta. Las furgonetas no se convierten en bicicletas. Los amables tenderos del barrio no siguen sonriendo, bajan la persiana. Los riders no son empresarios autónomos que eligen una saludable profesión.
Querer la leche de avena en diez minutos nos hace la vida más difícil.
Joan Rosés
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1 comments
> No es extraño, pues, que estas empresas no hayan ganado dinero nunca. Lo raro es que alguien quiera invertir en ellas.
Es raro, sí. Una idea es publicidad; ni uso estos servicios ni me he leído sus políticas de privacidad, pero no me extranyaría que estuviesen vendiendo datos a redes de publicidad.
El otro tema es que parte de la estrategia original era que, en algún futuro no muy lejano, los transportistas de la última milla serían reemplazados por vehículos autónomos; coches, drones, o robots a pie de calle. Pero viendo el fiasco actual (el Autopilot de Tesla acaba de cargarse a otro motorista esta semana) y los despidos en Uber y Lyft que han habido recientemente durante el covid, no parece que eso vaya a ocurrir a corto plazo.
Así que ahora mismo este reparto a domicilio parece la antítesis de un producto tecnológico; requiere de alta mano de obra y las empresas se ven obligadas a explotar a los trabajadores para generar beneficio (y no parece que lo generen igualmente.)
> Tampoco son menores los impactos en la vida ciudadana y en la sostenibilidad medioambiental.
Otro punto a anyadir, al menos en el caso del ‘same-day delivery’ de Amazon, es que las furgonetas también van más vacías, y las emisiones por lo tanto se amortizan menos.
También hay que decir que este tipo de reparto tiene más sentido en Estados Unidos donde necesitas un coche hasta para ir al retrete. En Espanya bajas a pie de calle, te llevas lo que necesitas, y de paso estableces contacto con otro ser humano.